¿Un híbrido enchufable sin batería es un desastre? El consumo de 4.23L en descarga del Tayron L PHEV probablemente ponga fin a ese viejo prejuicio.

Si esta frase se hubiera dicho hace dos o tres años, lo más probable es que te habrían llovido críticas. En aquel entonces los híbridos enchufables sí que eran incómodos: con la batería llena eran fieras, pero una vez agotada la electricidad, el consumo en descarga se disparaba a seis, siete u ocho litros, más que muchos coches puramente de combustión. La razón por la que la gente compraba un HEV era una sola: con o sin batería, el consumo se mantenía estable en cuatro o cinco litros, sin complicaciones.

Pero al ver recientemente un conjunto de datos, me hizo pensar que el viento en esta batalla entre HEV e híbridos enchufables podría estar cambiando. Volkswagen ha publicado datos de consumo en descarga del Tayron L PHEV: 4.23L/100km en ciclo CLTC. Ojo, no es una cifra bonita con la batería llena, ni un dato de ciclo combinado, sino el consumo real en descarga pura, con la batería completamente agotada y tirando únicamente del motor 1.5T. Un SUV mediano híbrido enchufable que, sin batería, consume poco más de 4 litros cada 100 kilómetros.

¿Qué significa esta cifra? Vamos directo a los datos.

El RAV4 Hybrid, referente de bajo consumo entre los HEV japoneses, tiene un consumo combinado WLTC de 4.59L. El CR-V Hybrid se mantiene estable por encima de los 5 litros. El Tayron L PHEV en descarga tiene un consumo CLTC de 4.23L. Es decir, este SUV híbrido enchufable, con la electricidad agotada y funcionando solo con el motor de combustión, consume prácticamente lo mismo que el RAV4 híbrido y bastante menos que el CR-V híbrido.

La frase "con batería es un dragón, sin batería es un gusano" probablemente ya debería quedar en el pasado.

¿Cómo lo han conseguido? Desglosemos tres puntos clave.

Motor EA211 1.5T específico para híbridos, equipado con un turbocompresor de geometría variable VTG idéntico al de Porsche. El nombre técnico impresiona, pero el principio es muy directo: mantener el motor trabajando siempre en el rango de revoluciones de mayor eficiencia, sin forzarlo ni desperdiciarlo, exprimiendo el valor de cada gota de combustible. Disposición de motores eléctricos P1+P3 coaxiales, que elimina las pérdidas de energía de una multitud de engranajes de transmisión de la estructura tradicional, logrando una cooperación más estrecha entre motor eléctrico y motor de combustión, y una transición de potencia más suave. Transmisión específica para híbridos TQ251, con una eficiencia de transmisión superior al 97%, casi toda la fuerza generada por la combustión llega de forma efectiva a las ruedas, con muy pocas pérdidas por deslizamiento y fricción interna.

Hay otro detalle que se pasa por alto fácilmente: cuando el indicador de batería marca 0, el sistema en realidad aún guarda un 10% de reserva mínima. Muchos propietarios de híbridos enchufables habrán vivido algo similar: el indicador dice que aún quedan veinte kilómetros y, a los cinco kilómetros, el coche se queda tirado. La lógica del Tayron L es que prefiere que veas cincuenta kilómetros menos en el indicador optimista, pero que siempre quede una ración de emergencia. Esto demuestra que el fabricante realmente calibra pensando en escenarios de uso diario, no solo en sacar números bonitos en el laboratorio.

Claro que, siendo rigurosos, los estándares de prueba WLTC y CLTC son diferentes, y en la conducción real el consumo en descarga será de 4.8L o 5.2L, y la diferencia con un HEV no será tan grande sobre el papel. Pero en la percepción diaria, la diferencia de consumo entre un 4 y un 5 en descarga es mucho menor que la diferencia entre tener "modo eléctrico puro" y "toda la vida quemando gasolina". Además, el Tayron L PHEV se alimenta con gasolina de 92 octanos, mientras que algunos HEV exigen 95. Sumando la diferencia de precio del combustible, la diferencia real por kilómetro es aún más evidente.

Igualar al HEV en consumo en descarga es solo empatar; la verdadera diferencia está en todas esas cosas que un HEV simplemente no puede ofrecer.

Autonomía eléctrica CLTC de 145 kilómetros. Con un trayecto diario de ida y vuelta de treinta kilómetros al trabajo, una carga dura cuatro o cinco días, sin quemar una sola gota de gasolina. De camino a llevar a los niños al colegio, subiendo la rampa del garaje, el motor eléctrico asciende silenciosamente, igual que conducir un coche puramente eléctrico. Además, incluye carga rápida DC de 50kW: en lo que comes al mediodía, la batería recupera la mitad, y por la tarde sigues saliendo a hacer recados con cero consumo.

¿Y el HEV? Sin puerto de carga, sin modo eléctrico puro; ya esté atascado en la segunda circunvalación o corriendo por la autopista, el motor siempre está quemando gasolina. Ahorra, sí, cuatro o cinco litros cada cien kilómetros, pero entre "cuatro o cinco litros" y "cero litros" hay un abismo. La pequeña batería del HEV, de apenas uno o dos kWh, solo te ayuda en los primeros cientos de metros desde la salida; el resto del camino el motor de combustión trabaja afanosamente. En resumen, el HEV en esencia sigue la lógica de un coche de combustión, solo que quema la gasolina un poco más finamente.

Echemos cuentas: está claro. Quien pueda instalar un cargador en casa, prácticamente no gasta nada en los desplazamientos diarios, con un coste de unos céntimos por kilómetro en modo eléctrico. El HEV, por muy eficiente que sea, cuesta tres o cuatro décimas por kilómetro. Con mil kilómetros al mes de desplazamiento, solo en combustible la diferencia supera los trescientos yuanes, más de cuatro mil al año, suficiente para un viaje familiar de vacaciones. Y para los viajes largos en festivos, el Tayron L PHEV con 4.23L en descarga está casi al mismo nivel que un HEV, ninguno gasta más que el otro.

Esto es lo que se llama aprovecharse de ambos lados: en la ciudad ahorras un montón, y en autopista no gastas más que el otro.

Y algo que los propietarios de HEV ni se atreven a imaginar: suministro eléctrico externo de 3.5kW. Al acampar, enchufas una placa de inducción para hacer hot pot, o cuelgas una sábana y usas un proyector para ver cine al aire libre, mientras el dueño del HEV solo puede mirar con un vaso de fideos instantáneos en la mano. 28 espacios de almacenamiento en todo el vehículo, maletero de 413L, ampliable a 1614L con los asientos traseros abatidos; caben carrito de bebé, tienda de campaña, hornillo, mesas y sillas plegables, y aún sobra espacio. Una familia de cuatro personas de acampada el fin de semana: el Tayron L PHEV es un campamento móvil, el HEV es solo un coche de bajo consumo. La diferencia de roles es enorme.

Autonomía combinada de 1439 kilómetros. Con el depósito lleno y la batería cargada, de Pekín a Shanghái de un tirón, sin parar en gasolineras. El HEV, por mucho que ahorre, pasados los mil kilómetros tendrá que empezar a buscar gasolinera.

Otra cuenta invisible: la matrícula verde. El Tayron L PHEV con matrícula verde exime del impuesto de compra, ahorrando directamente quince mil yuanes en un coche de 170.000. El HEV lleva matrícula azul y paga todos los impuestos que correspondan. En ciudades con restricciones de matrícula, la verde además significa poder circular cualquier día laborable, sin mirar el calendario de restricciones. El dinero ahorrado y la comodidad obtenida: normalmente no se nota, pero cuando realmente se usa, la diferencia aparece.

Hablar de coches sin hablar de precio es perder el tiempo. 169.900 yuanes, siete mil menos que el modelo anterior, y con más equipamiento.

El antiguo Tayron GTE costaba 240.000, con algo más de cincuenta kilómetros de autonomía eléctrica, sin carga rápida, y el cambio de doble embrague ocasionalmente daba tirones a baja velocidad. En el mercado actual de híbridos enchufables, se había quedado claramente desfasado.

El actual Tayron L PHEV, versión PRO a 169.900 yuanes, versión PRIME a 181.900, siete mil menos que el modelo anterior. La autonomía eléctrica pasa de 50 a 145 kilómetros, se añade carga rápida de 50kW, el doble embrague se sustituye por una arquitectura coaxial P1+P3, con una mejora notable en suavidad. Chip 8155 con triple pantalla (versión PRIME), conducción asistida NOA en autopista, estacionamiento memorizado en dos kilómetros y varios pisos; cosas que los propietarios del modelo anterior ni soñaban, ahora todas incluidas.

Una diferencia de 70.000 yuanes que trae consigo la evolución de toda una generación de producto: desde la potencia hasta el equipamiento y la experiencia de uso, prácticamente otra especie. Comparando en el mismo rango de precio queda más claro: con 170.000 compras un SUV de combustión de marca conjunta, motor 1.5T con al menos 7 litros en ciudad; compras un HEV, ahorra combustible pero sin modo eléctrico ni matrícula verde; compras el Tayron L PHEV, con consumo en descarga de 4 y pico, más 145 km eléctricos, más matrícula verde exenta de impuestos, más carga rápida, más suministro externo. Todo lo que necesitas lo tiene.

Otro detalle: la función antivértigo. Este sistema híbrido incorpora un control específico de deslizamiento antivértigo; en atascos urbanos con arranques y paradas frecuentes, la entrega de potencia es especialmente suave, y los mayores y niños en los asientos traseros no se marean fácilmente. Quien tiene personas mayores y niños en casa lo entiende: muchos híbridos enchufables tienen un par motor inicial demasiado brusco que, al contrario, marea a los de atrás. Esta función es realmente considerada para usuarios familiares.

Miremos ahora los rivales HEV en el mismo rango de precio. El RAV4 Hybrid arranca en unos 170.000, el CR-V Hybrid se va hacia los 200.000. Un SUV híbrido enchufable a 169.900, con consumo en descarga de 4 y pico, 145 km eléctricos, matrícula verde exenta de impuestos, suministro externo para acampar, carga rápida, y cabina 8155 completa: el HEV realmente ya no tiene ventajas a este precio.

Con las tres cuentas hechas, el resultado es bastante claro.

Consumo en descarga que iguala al HEV, desplazamiento eléctrico que el HEV no puede ofrecer, precio 70.000 menos que el modelo anterior y además con carga rápida y conducción asistida. Con todo esto, al Tayron L PHEV le queda muy poco terreno donde el HEV pueda mantener su ventaja en el rango de los 170.000.

Claro que el HEV tampoco está sin ventajas. Para quien no tiene plaza de aparcamiento fija en casa y no quiere complicarse con la instalación del cargador, el HEV de repostar y seguir es realmente cómodo. El problema de la pérdida de autonomía eléctrica en invierno en el norte, los híbridos enchufables tampoco lo han resuelto del todo, y eso es un hecho objetivo. Pero dicho esto, siempre que tengas dónde instalar un cargador, quieras ahorrar en los desplazamientos diarios y además quieras llevar a la familia de acampada el fin de semana con suministro eléctrico, el Tayron L PHEV desde 169.900 merece que le eches otra cuenta.

Con un presupuesto similar de unos 170.000, para un SUV familiar, ¿te quedas con HEV o con PHEV? Bienvenidos a comentar vuestra elección y echemos juntos las cuentas.